Bude svět automobilů hledat stále i v roce 2018 alternativní pohony?

Přesto, že lidstvo již od počátku průmyslového využití fosilních paliv vědělo, že jejich zásoby
jsou omezené a jednou se musí vyčerpat, na nákupní chování uživatelů dopravních prostředků
tato informace neměla dlouho pražádný vliv. Až v okamžiku celosvětové ropné krize v 70.
letech si lidé uvědomili, že hrozba vyčerpání zásob fosilních paliv není jen v podobě jakési
hypoteticky vzdálené budoucnosti, ale může se jich reálně dotknout ještě i během jejich
života. Výsledkem byla změna nákupního chování mj. u automobilů, na kterou museli výrobci
reagovat rychlým a razantním snižováním spotřeby paliva a zvyšováním účinnosti
spalovacích motorů. Jedním z efektů bylo i významné rozšíření vznětových motorů, protože
jejich mechanická účinnost, a tedy i efektivita, je znatelně vyšší, než u benzínových.
Další výrazná změna na trhu automobilů je spojena s poznáním, že emise výfukových plynů
ohrožují zdraví lidí. Nicméně i v tomto případě byly informace o škodlivosti emisí NO x či
mikroskopických částeček sazí (PM) apod. známé už delší dobu, aniž by se to jakkoliv
zásadně projevilo na nákupním chování lidí. To se změnilo až v okamžiku, kdy byla veřejnost
konfrontována s nezpochybnitelnými důkazy, že tyto exhalace mohou způsobit těžké následky
či zkrácení života již během krátké doby expozice. Tedy lidé opět pochopili, že nejde o
nějakou imaginární hrozbu, která se jich konkrétně nedotýká, ale že jde o dopady, které
postihnou každého a mohou se projevit i v řádu několika málo let. Tedy z imaginární hrozby
se stalo reálné nebezpečí pro každého jednotlivce. To vyvolalo posun v myšlení i chování
nadkritického množství populace (bohužel zatím jen ve vyspělých částech světa), které
vyprovokovalo zejména na přelomu osmdesátých a devadesátých let tlak na politiky i
výrobce. Výsledkem je třeba to, že sledované emise ohrožující zdraví lidí se za posledních ca
15 let u užitkových vozidel nově uváděných do provozu snížily téměř až o neskutečných 98%.
V obou výše zmíněných situacích byli uživatelé vozidel také ochotni více méně dobrovolně
investovat do vyřešení zmíněných problémů se spotřebou paliv i snížení zdraví přímo

ohrožujících emisí, a to formou akceptace mírného navýšení pořizovacích nákladů – takováto
vozidla vyžadují totiž složitější technologie, které je třeba zaplatit.
A nyní se dostáváme k aktuální agendě snižování skleníkových plynů, tedy zejména CO 2 .
Pracujeme přitom s hypotézou, že produkce skleníkových plynů ohrožuje budoucí život na
Zemi. Hypotézou to lze nazvat proto, že zatím se lidstvo většinově neshodlo na tom, zda lze
tuto teorii považovat za jednoznačně prokázaný fakt, nebo zda jde jen o produkt určitého
světonázoru či ideologie. Nicméně i v případě, pokud by tato hypotéza byla nezvratně
prokázána, si zatím lidé evidentně nejsou schopni spojit toto ohrožení se svým konkrétním
životem. Zatím tedy nedošlo k propojení obdržené informace s reálným životem každého
člověka podobně, jako u předešlých dvou případů. I většina těch, kteří s uvedenou hypotézou
globálního oteplování souhlasí, nemá zatím takový pocit osobního ohrožení, který by ji
motivoval ke změně jejího dennodenního chování. Tedy i ke změně priorit v případě nákupu
automobilu, notabene k ochotě investovat určité vícenáklady či strpět nějaký ústupek
z dosavadního komfortu.
Může nastat situace, kdy se o potřebnou změnu chování populace budou snažit politické elity.
Pokud ale zvolí necitlivou násilnou formu vnucování změny nákupního a uživatelského
chování, zákonitě přijde dříve či později reakce v podobě výměny za jiné politiky, kteří se
vůči svým voličům nebudou chovat tak vrchnostenským způsobem. Ostatně zažili jsme si to
v naší zemi na vlastní kůži, kdy způsoby chování, založené na těch „jediných správných
ideách“, které společnosti vrcholní politici vnucovali proti vůli většiny, nebyly dlouhodobě
udržitelné. Vedlo to k rozdělování společnosti, deziluzím ohledně modelu řízení státu,
nedodržování a masovému obcházení pravidel až po neslavný odchod dané politické garnitury
i s jejich ideologiemi na smetiště dějin.
Tedy jaké bychom chtěli mít automobily v nejbližší budoucnosti? Určitě nikdo z uživatelů
nebude chtít slevit z těch výdobytků, které již více, jak stoletý vývoj tohoto dopravního
prostředku přinesl. V první řadě to bylo naplnění touhy po nezávislosti cestování. Pak to byly
parametry užitečnosti – kolik nákladu či osob, na jakou vzdálenost a s jakou rychlostí lze
přesunout z bodu A do bodu B. Poté nastoupila kritéria komfortu. Následně se zlepšovaly
parametry bezpečnosti (a stále se intenzivně vylepšují). Ve zmíněných sedmdesátých letech
došlo na ekonomiku a náklady dopravy, od osmdesátých let se začaly radikálně vylepšovat
parametry ovlivňující život a zdraví lidí. Aktuálně jsme svědky masového rozvoje konektivity
a automatizace různých činností při užívání vozidel. Nic z těchto výdobytků nebudou
pravděpodobně ochotni uživatelé vozidel do budoucna obětovat na oltář něčeho, na co si
zatím nemohou nikterak „sáhnout“. Je vysoce pravděpodobné, že ani hrozba globálního
oteplení naší planety významnou část zákazníků a provozovatelů automobilů nepřesvědčí, aby
nakupovali dražší vozidla, která budou mít omezenější autonomii a komfort pohybu (např.
menším dojezdem či řídkou síť čerpacích/dobíjecích stanic), uvezou méně nákladu nebo osob
(protože část kapacity pro náklad nebo osoby bude muset být využita pro méně efektivní
skladování média pro pohon nebo složitějších, větších a těžších agregátů), zvýší se jejich
negativní dopady na zdraví lidí (použitím nějakých toxických paliv) nebo se sníží jejich
bezpečnost (například rizikem výbuchu či zahořením nějakého nestabilního paliva či
nestabilních energetických článků apod.).
Jaké jsou tedy alternativy pohonů ke stávajícím pohonům založeným na fosilních palivech?
Pohon zemním plynem (CNG i LNG), případně i propan butanem (LPG) sice přinesl pokrok
ve snížení emisí nebezpečných lidskému zdraví, ale je založen na fosilních palivech. Tedy
není v pravém smyslu alternativní. Pohon vodíkem (ať už jeho využitím ve „spalovacím

cyklu“ motoru, nebo jako zdroje pro výrobu elektřiny při slučování se vzdušným kyslíkem
v palivových článcích) to také není, protože účinnost výroby, distribuce a skladování vodíku
pro tyto účely je stále v praktickém užití několikanásobně menší, než účinnost klasického
spalovacího motoru. Nemluvě o tom, že průmyslová „výroba“ vodíku je dnes v převážné míře
chemickou cestou z fosilních paliv.
V Německu se nyní hovoří hodně o nových syntetických palivech, ale jejich příprava je zatím
ve fázi výzkumu a zkušenosti s jejich použitím jsou pouze laboratorní. Nehledě k tomu, že
odhady jejich ekonomičnosti/nákladovosti zatím hovoří o čtyřnásobku ve srovnání se
současnými klasickými palivy.
Pomineme-li určité výstřelky doby v akumulaci energie v podobě vysokootáčkových
setrvačníků uložených v magnetickém poli (studie z 80. let pro pohon autobusů) nebo pohon
vysoce stlačeným vzduchem, který by roztáčel jakési pístové motory, ze známých řešení
zbývají už téměř jen elektropohony. Je třeba si přitom uvědomit, že vozidla poháněná
elektřinou mají historii delší, než automobily s benzínovým motorem, o dieselových ani
nemluvě. Vlastní pohon elektromotorem je za více, jak 100 let intenzivního vývoje vypiplán
téměř k dokonalosti. Tam, kde je možno využít závislé trakce – tedy na elektrifikovaných
železnicích, v tramvajích, trolejbusech – je nasazení elektrických dopravních prostředků
významné již dnes. Nicméně stále přetrvávajícím problémem je, jak elektrickou energii získat
a jak ji distribuovat a skladovat, a to až do koncového bodu spotřeby v automobilu.
Bohužel stále hustota uchované energie na jednotku objemu i hmotnosti je u klasických paliv,
jakými jsou benzín, nafta, zemní plyn či propan butan výrazně vyšší, než u nejnovějších
prakticky využitelných elektrických baterií. Tedy elektromobily zatím nedosahují
konkurenceschopných parametrů s vozidly spalujícími fosilní paliva. Co do dojezdu, rychlosti
doplnění/dobití, hmotnosti zásobníků energie, jejich velikosti, nároků na jejich údržbu, ale
hlavně co do nákladů na jejich výrobu. V neposlední řadě i nákladů na jejich ekologickou
likvidaci. Vývoj jde sice velmi rychle kupředu, ale ještě zdaleka nepřináší takové výsledky,
které by byly konkurenceschopné vůči stávajícím standardům vozidel. Na tom nic nezmění
ani různě medializované výjimečně rekordní hodnoty dojezdů na jedno nabití, protože tyto a
podobné výstřelky ještě nejsou dostatečně ověřeny v naprosto běžných a reálných
podmínkách, ve kterých je třeba také svítit, topit, klimatizovat, stírat okna, posilovat řízení a
brzdy, regulovat podvozek apod.
Tudíž vznikají různé hybridní kombinace pohonů, kdy si vozidlo s sebou veze jak
elektromotor s potřebnými bateriemi, ale k zachování potřebného dojezdu a dalším funkcím
ještě i spalovací motor s generátorem, a aby toho nebylo málo, tak navíc i dobíjecí zařízení,
měniče či další pomocné prvky. Tím se jednak opět zvýší hmotnost, sníží využitelná kapacita,
zvýší provozní náklady a nakonec i ony přímé či nepřímé emise. Hlavním znakem je ale
výrazně vyšší pořizovací cena a také celkové náklady na provozování (TCOp – Total Cost of
Operation). Na jedné straně tedy tato vozidla vykazují jakýsi přínos pro budoucnost naší
planety, na druhé straně vyžadují, aby zákazníci a uživatelé vytáhli nemalé peníze ze svých
kapes navíc oproti variantě stávající. A je přitom jedno, zda se tyto vícenáklady projeví přímo
v prodejní ceně, nebo je politici „vytáhnou“ z kapes nějakou povinnou daní či poplatkem a
pak je redistribuují na úhradu vícenákladů na tato hybridní vozidla.
Poslední, ale o to více kontroverzní otázkou je, zda můžeme považovat elektromobily, nebo i
hybridní „polo-elektromobily“ za vozidla bezemisní, když v evropském energetickém mixu je

stále podstatná část elektrické energie vyráběna z fosilních paliv, v USA dokonce z více, jak
90%.
České prostředí je však přece jen trochu specifické. Jednak se naše energetická koncepce
výrazněji opírá o ekologicky výrazně čistší jadernou energii (oproti energii z fosilních paliv).
Současně je ČR šestým největším výrobcem automobilů v Evropě a také ekonomikou nejvíce
založenou na průmyslové produkci, kam spadá i výroba komponentů a příslušenství pro
automobily. Také stáří našeho vozového parku není typické; vozový park ČR patří v průměru
v Evropě k těm nejstarším. Kupní síla obyvatel i firem je ale stále výrazně slabší ve srovnání
s našimi sousedy na západě. Typickým rysem naší národní povahy je i určitá skepse k
moderním nevyzkoušeným ideám a stále ještě relativně čerstvá zkušenost se zaváděním těch
„jediných správných idejí“ i proti vůli společnosti.

Co z toho všeho může vyplývat? Pokud by byl evropský automobilový průmysl nucen
direktivním způsobem „shora“ radikálně změnit nabídku svých výrobků tak, že by
nebyla v souladu se skutečnou poptávkou nakupujících a uživatelů, pravděpodobně by
to znamenalo rázné snížení nákupu vozidel. Ti, kteří by vozidla nadále potřebovali ke
svému životu, by se snažili udržovat ještě určitou dobu v provozu svá stávající, čímž by
průměrné stáří našeho vozového parku opět narostlo se všemi negativními dopady. A
nová nastupující generace ekonomicky aktivních mladých lidí by se zřejmě z větší části
potřeby vlastnit automobil zřekla a „návyk“ kupovat vozidlo by si ani nevytvořila.
Výroba vozidel a tím i jejich komponentů či technologií nutných k automobilní výrobě by se
snížila adekvátně klesajícím prodejům, což by nejvýrazněji muselo dopadnout na ty země,
které jsou nejvíce výrobně, resp. průmyslově orientovány, tedy především na ČR. Tím by
následně opět klesla kupní síla zdejších obyvatel i podnikatelů a nůžky mezi koupěschopnou
poptávkou po vozidlech a nabídkou drahých elektromobilů či hybridů by se u nás opět
rozevřely. Není to pro nás příliš příjemný scénář, ale bohužel není také nereálný.
Druhou možností je, že se politikům podaří nalézt nějaké argumenty, které by dobrovolně
přesvědčily společnost, že je v jejím zájmu, aby se postupnými kroky, tedy neustálým
vývojem bez jakýchkoliv ideologických „revolucí“ nařízených shora, parametry současných
pohonů vozidel vyvíjely tak, až jednoho dne bez velkého humbuku a násilí odejdou staré
známé spalovací motory na smetiště dějin, tedy spíše do technických muzeí. Potenciál k tomu
určitě evropská, americká, japonská i čínská technika a průmysl mají. Docílit toho za jedno
volební období parlamentu nebo funkční období Evropské komise je ale zřejmý nesmysl.